Die Steuerung des Gaswechsels in schnellaufenden by Wolf-Dieter Bensinger

By Wolf-Dieter Bensinger

Der Entwurf der Gassteuerung ist für den Motorenkonstrukteur eine besonders reizvolle Aufgabe. Wenn Hubraum, Zylinderzahl und Zylinderanordnung bei einem geplanten Motor festliegen, dann gibt es für das Triebwerk und die Zylinder­ konstruktion nicht allzu viele konstruktive Möglichkeiten, die Gassteuerung da­ gegen läßt dem Konstrukteur weiten Spielraum, hier kann er sein Können zeigen. Die Steuerung der Gase hat entscheidenden Einfluß auf die Leistung des automobiles, seinen Raumbedarf, sein Geräusch und schließlich auch auf die Herstellungs­ kosten. Beim Rennmotor wird ohne Rücksicht auf Aufwand und Kosten auf das letzte Prozent Leistung ·wert gelegt, beim Gebrauchsmotor dagegen sind unter Verzicht auf Leistung vor allem die Herstellungskosten bestimmend. Jede Konstruktion stellt einen Kompromiß dar, die Kunst des Konstrukteurs ist es, die jeweiligen Gesichtspunkte, die sich meist nicht in Zahlen ausdrücken lassen, richtig abzuwägen und ein optimal zu erzielen. Es hat z. B. keinen Zweck, den thermischen Wirkungsgrad um 1% zu verbessern und dabei vielleicht five% am Liefergrad einzubüßen. Auch ist es sinnlos, die Steuerquerschnitte größer zu machen, als es zur guten Füllung des Zylinders bei den höchsten im Betrieb vor­ kommenden Drehzahlen nötig ist, wenn hierdurch Nachteile in Kauf genommen werden müssen. Eine schlechte Zugänglichkeit zu Stellen, die der häufigen conflict­ tung bedürfen, oder zu hohe Anforderungen an das Bedienungspersonal können einem guten Motor schlechten Ruf einbringen.

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41-14) [16·n·i·41 2 + 4 3 3] =3,76i+0,878; I= 17,78mm. Damit wird O"vorsp = 37,6 kpfmm2, Gm = 58,7 kpfmm 2 und Gw = 42,2 kpfmm 2 • Diese Beanspruchung liegt geringfügig über dem Bereich bisher bewährter Haarnadelventilfedern (s. Abb. 58). 322 Berechnung der Schwingungsbeanspruchung. 3 Berechnung der Steuerelemente lagern. Eine von HussMANN [21] berechnete Resonanzkurve zeigt Abb. 64, sie stellt Ausschläge der mittleren Federwindung in den Resonanzgebieten dar. Die sich ohne Berücksichtigung von Schwingungen ergebenden Verdrehbeanspruchungen l"max und 'iw (s.

O = R(e rs = a2 2 - 2 - 2 (10) (11) (12) (13) (14) Die im folgenden aufgeführten Formeln für Erhebung, Geschwindigkeit und Beschleunigung ergeben sich durch die Verbindung des Nockens mit dem Stößel, besonders zu beachten sind die vom Stößelradius abhängigen Winkel für die Wendepunkte. Es werden alle vorkommenden Fälle behandelt, auch diejenigen mit versetztem Stößel, um die Nachrechnung einer Steuerung nach Abb. 35 oder die Berechnung von Sonderfällen zu ermöglichen. Für gewölbte Stößelfläche wird auch bei nicht versetztem Stößel sehr bequem mit den allgemeinen Formeln gearbeitet, es wird b = 0 und damit a = ß = 0; für die Wendepunkte gibt es einfachere Formeln (s.

3 Berechnung der Steuerelemente zelteile zusammengepaart [8]. Dennoch läßt sich nicht vermeiden, daß am Ende der Ventilerhebung ein Ölverlust eingetreten ist. Um diesen kleinzuhalten, dürfen die Beschleunigungskräfte nicht zu hoch werden, d. h. man muß sich mit sanften Ventilerhebungen begnügen. Der daraus folgende Leistungsverlust kann nur bei überbemessenen Motoren, wie sie in USA üblich sind, in Kauf genommen werden. Die Teile der automatischen Spielnachstellung bedeuten eine Erhöhung der bewegten Massen und größere Elastizität.

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